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CVT의 이해 - 장점과 단점 남자는 자동차!!


지난 글에서 CVT의 구조와 변속 원리에 대해서 다루었으니 이번 글에서는 Step AT와 비교하여 CVT의 장단점을 살펴 보도록 하겠습니다. 지난 글에서도 언급 했듯이 CVT에 대한 호감에서 시작한 글이기 때문에 장점에 대한 부분을 보다 많이 이야기할 예정이라 먼저 단점을 간단히 짚고 넘어가도록 하겠습니다. (CVT 관련 용어나 약어들이 설명없이 쓰일 예정이기 때문에 이전 글을 읽지 않으셨다면 먼저 읽고 넘어가시기를 권합니다.)

먼저 CVT의 가장 큰 단점은 Step AT에 비해 동력 손실이 크다는 점 입니다. 동력 손실이 큰 이유는 크게 두 가지인데, Step AT에 비해 2~3배 가량 높은 유압을 필요로 해서 펌프 구동에 보다 많은 에너지가 드는 것이 첫번째 이유이고 토크를 전달 할 때 풀리와 금속벨트 사이에 미세한 미끄러짐이 발생하면서 효율이 떨어지는 것이 두번째 입니다. 

CVT가 Step AT에 비해 보다 높은 유압을 필요하는 이유는 풀리와 금속벨트의 접촉 면적이 Step AT의 다판 클러치에 비해 훨씬 작은데다 다판 클러치처럼 여러장의 클러치를 사용해 접촉면의 수를 늘리기가 힘든 구조이기 때문입니다. 이 때문에 벨트와 풀리 사이의 압력이 엔진의 출력 변화에 따라 딱 필요한 만큼만 작용하여 유압이 낭비되지 않도록 하는 것이 CVT의 중요한 제어 항목 중의 하나입니다. 풀리와 금속벨트의 미끄러짐은 아래 그림을 보시면 이해하실 수 있는데, 그림은 CVT의 금속벨트 엘리먼트들이 각 구간별로 다른 속도로 운동하면서 운동에너지의 변화를 겪는 상황을 설명하고 있습니다. 엘리먼트들의 이동속도가 바뀌는 시점에서 엘리먼트 사이의 압력이 변하고 이에 따라 엘리먼트 사이의 간격도 살짝 변하면서 풀리 접촉면과의 미세한 미끄러짐에 의해 동력 손실이 발생하게 됩니다. 체인식 CVT의 경우에는 벨트식에 비해 제조 비용이 상승하고 소음이 증가하는 단점이 있지만 체인과 풀리사이의 미끄러짐은 발생하지 않아 동력 전달 효율이 조금 더 높습니다. 

CVT 금속벨트 엘리먼트의 압축과 미끄러짐
그림출처 - Reference [1]의 그림 18

CVT의 특징이자 단점일 수도 있는 특성은 엔진 회전수와 자동차의 속력이 비례 관계가 아니라는 점 입니다. Step AT를 탑재한 차량은 변속 시점을 제외하고는 엔진회전수가 상승할 때 속력이 선형비례 관계로 증가하는 반면 CVT의 경우 엔진회전수가 유지되거나 내려가면서도 차량의 속력이 증가할 수 있고 급 가속을 할 때는 일단 엔진의 회전수가 먼저 증가하여 유지되는 상태에서 속력은 약간의 시간차를 두고 따라 증가할 수도 있습니다. 아래의 동영상은 CVT를 채용한 혼다 어코드 2.5 모델의 가속 영상인데, 가속을 시도하면 엔진회전수가 오르내림 없이 한계 회전수까지 쭈욱 상승한 상태로 일정하게 유지되면서 속력이 증가하는 것을 보실 수 있습니다(1번째, 3번째 시도). 요즘 개발되는 CVT의 경우에는 약간의 효율성 저하는 감수하더라도 Step AT와의 이질감을 줄이는 부분도 중요하게 생각해서 CVT이지만 임의로 몇 가지 변속비만 사용하여 가속시에 엔진 회전수가 오르내리는 느낌을 제공하기도 합니다. (아래 동영상의 2번째 시도) Step AT와의 이질감을 줄이려는 노력은 단지 운전자가 수동으로 조절할 수 있는 기어비를 제공하는 것 뿐만 아니라 자동 모드에서의 변속 알고리즘에 대한 부분도 포함하는데, 예를들어 기존의 제어방식에서는 가속시에 일단 엔진회전수가 증가한 다음 속력이 증가하기 시작했다면 개선된 제어에서는 엔진회전수가 증가하는 중에도 어느정도의 속력이 증가되도록 하는 식입니다. 물론 실제의 알고리즘은 훨씬 복잡하지요. 


CVT를 채용한 2013년형 혼다 어코드 가속 영상

CVT의 마지막 단점(?)으로는 내구성에 대한 의심이 있습니다. 우리나라의 경우 마티즈에 엔진의 용량과 맞지않는 CVT가 적용되어 CVT는 내구성이 좋지 않다는 이미지가 남아 있습니다만 CVT가 본격적으로 채용되기 시작한지 10년이 넘은 지금에도 해외에서는 CVT의 내구성이 문제 되었다는 글은 달리 검색되는게 없습니다. 이론적으로 생각하면 Step AT에 비해 부품수도 적고 구조가 간단하기 때문에 제대로 정비만 해주면 고장날 가능성은 더 적다는게 개인적인 생각입니다.

사용자 입장에서 CVT의 가장 큰 장점은 운전이 부드럽다는 점과 연비가 좋다는 점이 있습니다. Step AT의 경우 가속페달을 꾹 밟아서 고단기어에서 저단 기어로 바뀌는 순간(킥다운) 급하게 페달에서 발을 떼면 저단 기어가 들어간 상태에서 엔진회전수가 갑자기 떨어져 차가 울컥거릴 수가 있는데 CVT의 경우 가속페달을 꾹 밟더라도 기어비의 변화가 Step AT와 같이 계단식이 아니라 연속적으로 이루어지기 때문에 기어비와 엔진회전수가 맞지 않는 순간이 발생하여 변속충격을 겪을 확률이 훨씬 적습니다. 알티마를 1년 가량 몰았던 경험으로는 적어도 D모드에서는 급가속을 하다 갑자기 가속페달을 떼더라도 항상 부드럽게 엔진회전수가 떨어지면서 차가 울컥거리는 일은 겪지 않았습니다. 가속을 하기전에 엔진회전수가 먼저 증가하는 특징도 부드러운 운전을 위해서는 유리한 점인데, 실수로 필요이상으로 가속페달을 밟더라도 차가 푹 튀어나가는 일 없이 엔진회전수가 증가하는 사이에 가속페달을 밟는 양을 살짝 조절하면 부드럽게 가속이나 출발을 할 수 있습니다. 

앞에서 CVT의 단점으로 Step AT에 비해 손실이 크다는 점을 들었음에도 불구하고 CVT가 Step AT에 비해 좋은 연비를 달성할 수 있는 이유는 엔진과 CVT의 협조 제어를 통해 엔진의 효율이 가장 좋은 부하와 회전수 구간을 최대한 적극적으로 사용할 수 있기 때문입니다. 엔진-CVT의 협조 제어를 설명하기 위해서는 BSFC(Brake Specific Fuel Consumption) 차트에 대한 이해가 필요한데, GM 브랜드 중 하나였던 Saturn의 1.9L 엔진의 예를 가지고 설명하도록 하겠습니다(아래 그림). BSFC 차트는 엔진 회전수와 부하에 따라 연료를 얼마나 효율적으로 사용하고 있는지를 표시한 그래프인데, 세로축은 토크(부하), 가로축은 엔진 회전수를 나타내며 빨간색부터 짙은 남색까지 칠해진 영역은 영역별로 일정량의 출력을 만들어내기 위해 얼마만큼의 연료를 소비하는지를 나타내고 있습니다. 빨간색 영역의 연료 소비가 제일 적고 짙은 남색쪽으로 이동 할수록 연료 소비가 많아집니다. BSFC 차트를 보실 때 주의 하실 점은 같은 색으로 칠해진 영역은 단위 출력당 연료소비가 같은 영역이기 때문에 같은 영역 안이라도 출력을 적게 발생시키는 지점이 연료 소비가 적다는 점 입니다. 아래 그림에서 빨간색 영역안에 파란색으로 표시된 등출력 곡선이 4개가 지나가는데 연료 소비량은 젤 왼쪽 아래 부분을 지나는 출력 곡선 상에서 제일 적습니다. 낮은 부하 보다 높은 부하에서 엔진의 효율이 좋은 이유는 공기와 연료의 혼합비가 연소에 유리하고 보다 많은 연료를 분사했던 관계로 팽창 행정후에도 연소실의 온도를 높게 유지할 수 있기 때문입니다. 가솔린 엔진의 경우에는 쓰로틀 밸브도 많이 열린 상태라 흡기 행정시의 손실도 적어지지요. BSFC에 대해 좀 더 자세한 글은 링크를 참고 하시기 바랍니다. 열심히 설명했지만 BSFC 차트를 통해서 알 수 있는 사실은 결국 간단한데 각 엔진회전수에서 낼수 있는 최대 토크의 70~90% 가량의 부하를 걸면서 엔진회전수를 최대한 낮게쓰면 연료를 효율적으로 사용할 수 있다 것입니다. 사실 BSFC에서 최적운전곡선을 찾는 것도 엄연한 연구 분야라 제가 이렇게 말을 해 버리면 관련 연구자 분들께서는 경악을 하실테지만 비전문가 입장에서는 이렇게만 알고 넘어가는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다. 

Satrun 1.9L 엔진의 BSFC 차트
원본출처 - ecomoder 커뮤니티 사이트 링크, 첨삭추가

BSFC를 간단히 이해 하셨으면, 어떻게 CVT가 엔진을 연료 효율이 높은 회전수와 부하에서 동작시킬 수 있는지 살펴볼 차례입니다. BSFC가 정해지면 엔진을 가장 효율적으로 사용할 수 있는 최적운전곡선(Optimal Operating Line, OOL)을 정할 수 있는데 보통은 등출력 곡선(파란색)을 최단거리로 지나면서 연료 소비가 제일 적은 구간을 최대한 많이 지나게 하는 곡선으로 정합니다(위의 그래프상의 빨간색 점선).  Step AT의 경우에는 가속페달을 밟은 양에 따라 쓰로틀 밸브의 열림량과 이미 정해져 있는 기어비의 변속시점이 결정되지만 엔진-CVT의 협조 제어에서는 쓰로틀 밸브의 열림양과 기어비가 동시에 연속적으로 변하여 엔진에 걸리는 부하를 최적운용곡선 상에서 유지시킬 수 있습니다. 최적운용곡선의 왼쪽 부분을 보시면 Step AT와 CVT의 차이를 가장 크게 느끼실 수 있는데 Step AT의 경우는 기어비가 고정되어 있기 때문에 쓰로틀 밸브가 열리면 엔진회전수가 증가할 수 밖에 없지만, CVT는 쓰로틀 밸브를 열면서 동시에 기어비를 저속에서 고속으로 바꾸어가며 어느 정도 까지는 엔진회전수를 증가시키지 않고 부하량만 증가시킬 수도 있습니다. 위의 그림의 파란색 점선은 3500rpm이 될 때 마다 변속이 되는 4단 Step AT의 예를 보여주는데, 최적운용곡선에 비해 연료소비율이 높은 구간을 훨씬 많이 지나는 것을 보실 수 있습니다. 

아래 그래프는 CVT가 어떻게 엔진을 보다 효율적으로 사용하는지를 간단히 보이기위해 개인적으로 측정해 본 자료 입니다. 알티마 2.5와 G25에 각각 블루투스 OBD 장치를 번갈아 가며 부착한 후 휴대폰 화면을 녹화하고 녹화된 동영상을 1초 간격으로 넘기며 엔진회전수와 속력 그리고 각 회전수별로 낼수 있는 최대 토크 대비 얼마만큼의 부하를 사용하는지(Calculated Load %)를 그래프로 정리해 보았습니다. 대략 9초 동안 50km/h 정도에 도달하는 완만한 가속상황을 비교한 것인데, 출퇴근길에 틈틈히 측정해 본 거라 두 그래프의 가속상황이 완전히 동일한 것이 아님은 염두에 두시고 봐주시기 바랍니다. 먼저 살펴보실 부분은 엔진회전수인데, 알티마의 경우 완만한 가속에서는 회전수를 계속 1900rpm 아래로 유지하는 반면 G25의 경우에는 4초와 8초에서 2500rpm 부근까지 엔진회전수가 상승하며 두 번의 변속이 발생하는 것을 보실 수 있습니다. CVT가 전체적으로 회전수를 낮게 유지하는데 유리한 것을 확인하실 수 있지요. 아래쪽 그래프의 엔진 부하를 비교해도 CVT의 효율성을 확인하실 수 있는데 Step AT의 경우에는 Calculated Load가 70%를 넘지 못하는 반면 CVT의 경우 4~8초 구간동안 부하량을 80%넘게 사용하여 엔진회전수를 낮게 쓰더라도 Step AT와 비슷한 수준의 가속을 이어나가는 것을 보실 수 있습니다. (알티마의 경우 9초에서 부하량이 줄어드는 이유는 가속페달에서 발을 떼서 그렇습니다.) 덧붙여 알티마의 가속 그래프를 보시면 CVT가 속력을 증가시키기 전에 엔진회전수를 살짝 먼저 증가시키는 특성도 확인하실 수 있는데 0~1초 구간을 비교하면 G25와 비슷한 정도의 회전수 증가가 있었지만 속력은 처음 1초 동안은 거의 증가하지 않는것이 보이실 겁니다.

알티마 vs G25 가속시 엔진회전수와 Caculated Load(%) 비교

위의 그래프에서 확인하실 수 있듯이 CVT의 기본적인 특성은 일단 엔진회전수를 빨리 올려서 엔진이 충분한 출력을 내는 운행조건으로 맞춘 뒤 기어비를 조정해 가면서 가속을 수행하고 가속이 끝나 정속운행구간에 들어서면 최대한 엔진회전수를 낮추어 연비향상을 도모하는 것입니다. 물론 이 과정에서 엔진회전수와 부하의 변화는 최대한 BSFC상의 최적운용곡선 근처에서 유지되도록 제어하게 됩니다. 운전자가 입장에서는 가속을 시작하면 엔진회전수가 예상보다 높이 올라갔다가 엔진회전수가 줄어들면서도 속도가 늘어 이질감을 느낄 수 있는데, 이 글을 통해 CVT의 동작을 이해하셨다면 연비향상을 위한 동작으로 기분좋게 받아들이실 수도 있을 것 같습니다. 

CVT의 또 다른 장점으로는 Step AT에 비해 lock-up 클러치를 훨씬 적극적으로 사용할 수 있는 점 입니다. 아래 그림은 닛산 Xtronic CVT 소개자료에서 발췌해 온 그림인데, 차량의 속력이 대략 30km/h 이상이기만 하면 엔진회전수에 상관없이 계속 lock-up 클러치를 물고 있는 것을 확인하실 수 있습니다. Step AT는 기어비가 계단식으로 변하는 관계로 변속충격을 방지하기 위해 고단기어로 순항할 때가 아니면 lock-up 클러치를 물고 있지 않지만 CVT의 경우 기어비가 연속적으로 변하기 때문에 변속충격 부분에서 상당히 자유롭습니다. 높은 유압을 사용하기 때문에 발생하는 손실을 lock-up 클러치를 통해 만회하고 있는 형국이지요. 최신 Step AT의 경우에는 다단화와 변속 알고리즘의 향상을 통해 lock-up 클러치를 물고 있는 영역을 점점 확대하고 있어 CVT와 효율성에서 치열한 경쟁을 펼치고 있습니다. 다만 lock-up 클러치를 적극적으로 물리고 있는 동작과 엔진회전수를 최대한 낮추려는 동작이 결합되면 50~80km/h 정도에서 가속페달을 살짝 밟고 순항할 때 한번씩 엔진회전수가 낮아지면서 부하가 증가하여 수동차량으로 언덕에서 출발할 때와 비슷한 느낌을 받을수도 있으니 이 부분은 CVT 차량 운전자의 이해가 필요한 부분입니다. 

CVT와 Step-AT 클러치 lock-up 영역 비교

마지막으로 CVT의 장점은 제조 비용이 저렴하다는 점 입니다. 참고 자료[1]에 의하면 같은 변속비를 제공하는 Step AT에 생산비용이 살짝 저렴하고 DCT에 비해서는 25% 가량 제조비용이 낮다고 합니다. 이 때문에 소비자에게 판매되는 차량 가격이 낮아질지는 의문이지만 제조 비용이 저렴하다는 점은 어쨌든 장점이라고 생각합니다. 

정리하면 CVT는 운전자의 이질감만 극복한다면 엔진의 힘을 효율적으로 끌어내는 데는 가장 유리한 변속기임에는 틀림 없습니다. 급가속이 필요한 상황에서는 엔진을 최대 출력을 내는 지점으로 Step-AT 비해 빨리 도달시켜 초기 가속은 살짝 느릴지라도 결과적으로 보다 빠른 시간안에 가속을 완료시킬 수 있으며 순항시에는 엔진회전수를 최대한 쥐어짜서 연비를 향상시켜주는 변속기이지요. 개인적으로는 이 글을 읽고 CVT에 대해 호감을 가지는 분이 한 분이라도 늘어나면 글을 쓴 보람이 있을 것 같습니다. 



References
[1] "Key Technologies of the Pushbelt CVT.", van der Sluis, Francis, Erik van der Noll, and Hendrik de Leeuw. target 25 (2015): 50.




핑백

덧글

  • 육룡이나르샤 2015/11/30 13:25 # 삭제 답글

    글 잘보고 갑니다...^^

    제가 기술적으로는 지식이 짧아...어려운 이야기는 잘 모르겠어..마지막 결론을 중점으로 확인하고 갑니다...
  • 골수공돌이 2015/11/30 16:14 #

    편하게 읽기 힘든 글 임에도 읽어 주셔서 감사합니다~^^
  • shaind 2015/11/30 15:18 # 답글

    전 m/t 운전하다가 a/t 운전해도 엔진이 헛도는듯한 이질감이 너무 심한데, cvt가 a/t보다 심하면 거의 폭망이군요 -_- 다음 차는 dct로...
  • 골수공돌이 2015/11/30 16:13 #

    CVT가 호불호가 갈리긴 하지요. 특히 DCT를 선호하시는 분들과는 맞지 않는 것 같습니다.
  • 천하귀남 2015/11/30 16:25 # 답글

    차를 살 예정이라 연비가 좋다는 말에 CVT쪽으로 관심을 두고 있는데 아무래도 가격이 좀 세더군요. 덕분에 도움이 됬습니다.
  • 골수공돌이 2015/12/01 06:25 #

    감사합니다. 차를 구매하실 때 시승 챙겨서 해보시고 마음에 드는 챠량을 구매하시길 빌겠습니다.
  • blue303 2015/11/30 16:26 # 답글

    아... 정말 좋은 글 잘 보고 갑니다. 기술적으로 완전히 이해가 되지는 않습니다만...

    저같이 일반적인 운전자 입장에서 CVT 라고 특별히 이질감이 들지는 않더군요. 소비자 입장에서 니산의 알티마가 거의 최초로 일반인들이 구매할만한 승용차 중에서 CVT를 탑재한 차로 알고 있는데 초기 모델 중에서 미션불량이 있었다는 말을 들은 기억이 납니다. 요즘에는 안정화되었다고 합니다만... 그리고 작년부터인가 혼다 어코드가 CVT를 탑재하기 시작했는데 어떻게 된 것이 CVT의 종가인 니산보다 더 평이 좋더군요?

    그리고 캠리가 CVT를 아직도 적용하지 않는 것을 보면 참 메이커의 특성이라는 것이 어디 가지 않는구나 싶더군요.
  • 골수공돌이 2015/12/01 06:27 #

    감사합니다~ 도요타는 하이브리드 시스템과 결합한 전자식 CVT를 쓰고 있어 따로 푸쉬벨트나 체인식 CVT를 쓰지는 않는 것 같습니다.
  • blue303 2015/12/01 09:10 #

    현재 미국 시장에서 팔리는 2500cc 일제 승용차의 대표 주자를 보면

    혼다는 6단 수동과 CVT를,
    니싼은 전부 CVT,
    토요타는 전부 6단 자동입니다.

    다른 메이커는 제공하지 않는 수동을 제공하는 혼다나, CVT로 넘어간 다른 메이커와는 달리 휘발유 차량에는 아직도 6단 자동을 고집하는 토요타나, 메이커의 성향은 어디가지 않는다는 생각이 들더군요.

    말씀대로 토요타는 하이브리드 캠리에 CVT 를 쓰고, 혼다도 하이브리드에 CVT 를 쓰네요. 그러고 보니 토요타는 하이브리드에는 CVT를 쓰면서 굳이 휘발유 차량에는 6단 자동을 쓰는 군요.
  • あさぎり 2015/12/10 11:22 #

    blue303//현행 혼다 하브는 7단 DCT+모터 조합입니다. 어코드 하이브리드 같은 무늬만 휘발유차지 PHEV에 익스텐더 달아논 것 같은 경우를 빼면요.
  • blue303 2015/12/10 17:41 #

    あさぎり/ 이 답글을 보실지 모르겠는데... 어코드 하이브리는 제대로 된 하이브리드라고 인정받지 못하나 보죠? 자세한 기술적인 것은 알지 못하는데 최근 미국 시장에서 출시한 어코드 하이브리드가 엄청난 연비 (그리고 가격 ㅠㅠ ) 를 보여주고 있는데 연비만 좋다면 정통 하이브리드가 아니라도 좋은 건가, 아니면 어떤 단점이 있는 건가 궁금하네요.
  • 뇌빠는사람 2015/11/30 18:09 # 답글

    CVT 내구성 문제는 CVT 차량에 관한 외국 포럼에서도 심심찮게 보이는 글입니다. 그래서 CVT라고 하면 일단 무조건 까는 스레드도 꽤 돼요. 닛산이 그렇게 좋다고 좋다고 다들 입에 침이 마르도록 칭찬하는데도 도요다 혼다에게 아직 밀리는 게 그런 여론 때문이라는 말도 있고요.
  • 골수공돌이 2015/12/01 06:22 #

    혹시 구체적인 링크를 알려 주실 수 있는지요? CVT reliability/durability issue 등의 검색으로 구글링을 해 봐도 별다른 기사가 안 찾아져서 크게 문제가 없다고 생각했습니다. 특정 브랜드별 제품별 불만이야 어느 종류의 변속기에도 존재하는 편이라 포럼의 의견들은 크게 생각하지 않았구요.
  • 잡가스 2015/12/01 01:18 # 답글

    사실 상술한 몇가지 단점과 감성을 제외하면 CVT같은 가변변속비가 가능한게 좋습죠.
    이론상 효율면에서 스텝 AT가 따라오기 힘들고, 변속시간이 아무리 짧아지고 엔진과 연동해서 타이밍을 결정하고 해도 그런 과정이 아예 존재하지 않는 녀석하고는 비교가 안되는게 정상.

    내구도 문제야 해결이 되어가는 추세고.. 제어 문제도 마찬가지로 데이터가 쌓이면서 해결되어 가는 추세니.

    그- 망할 아이치 기계공업의 E3CVT가 인식을 다 버려놔서 문제라고 봅니다 :(

    PS: 하지만 전 수동이 더 좋습니다 예아!

  • 골수공돌이 2015/12/01 06:37 #

    CVT의 제어는 말씀하신대로 앞으로도 발전할 여지가 많을 것 같습니다. 다만 Step AT의 다단화 효과도 결코 적지 않아서 CVT와는 끊임없이 효율성 측면에서 경쟁할 것 같습니다.
  • 블루 2015/12/01 03:14 # 답글

    스바루 CVT 몰고 있습니다만 딱히 이질감은 안듭니다. 렌터카로 티볼리를 몰아본 적이 있는데 그거랑 비교하면 AT보다도 훨씬 부드럽고 응답성 좋다는 느낌... 물론 제 옛 차인 뉴EF의 4단 자동변속과 비교함은 말할 것도 없고요.
  • 골수공돌이 2015/12/01 06:31 #

    CVT의 팬으로서 동의합니다 ^^
  • Heb614 2015/12/01 14:20 # 답글

    제가 예전에 몰던 뉴ef 쏘나타가 cvt 미션이었습니다!
    제가 두번, 저에게서 차량을 인수한 제 지인이 한번, 도합
    세번 미션을 수리하였습니다! 미쓰비시 미션이라 수리라고
    썻지만 사실상 교체죠! 지금도 이가 빠둑빠득 갈립니다!

    닛산 cvt 미션이 좋다고 하는데, 외국이든 한국 자게에 보면
    심심치않게 트러블 얘기가 올라 옵니다! (따로 저장을 안해놔서 링크는 드릴수 없지만, 진짜 트러블 이슈 꽤 나옵니다)

    무엇보다 이 cvt 미션은 수리개념 자체가 없더군요!
    업자 농간인지 몰라도 대부분 교체를 얘기하고 수리가
    된다는곳도 사실상 미션 껍데기는 놔두고 내부는 전부
    통으로 교체한다고, 여튼 아직은 신뢰하기엔 쫌...

    그리로 혼다 어코드도 2.4는 cvt 지만 3.5는
    자동6단 입니다

  • 골수공돌이 2015/12/01 17:12 #

    EF 쏘나타 시절의 CVT 미션이라면 초기 도입단계라 문제가 많았을 수도 있을 것 같습니다.
    최근에 닛산 CEO인 카를로스 곤이 jatco의 CVT 품질 문제에 불만을 표시했다는 기사가 있긴 있었습니다만, 그걸 CVT 자체의 문제로 봐야할지 개별 제품의 문제로 봐야할지는 좀 애매한 부분이 있다고 생각합니다.
  • 혜성같은 순록 2015/12/11 15:27 # 답글

    CVT가 이런 것이었군요 설명 감사합니다. ^^
    현재 SM7 CVT를 운행중인데 참 드리고 싶은 질문이 너무 많으네요.^^
    메일드렸습니다. 제 무지를 좀 일께우 주세요 ㅠㅠ
  • 골수공돌이 2015/12/11 15:02 #

    읽어 주셔서 감사드리며 궁금하신 부분에 대해 질문해 주시면 제가 답을 드릴 수 있는 선에서는 답글을 달아 드리겠습니다~
  • 2015/12/11 16:34 # 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • 2015/12/12 00:57 # 비공개

    비공개 답글입니다.
  • 망스 2016/03/22 09:29 # 삭제 답글

    cvt 구조를를 처음 보았을때 이해 안가는 부분 풀리와 벨트 접촉면이었읍니다. 이접촉면으로 힘을 전달하는듯한데 과연 큰힘 즉 순칸토크에서 과연얼마나 파워있게 전달하겠는가 였지요,
    결룰 이글을 보고 그게 단점일거라는 추측이 맞군요
    이단점만 보완하면 최고의 변속기가 아닌가요?
  • 골수공돌이 2016/03/24 11:01 #

    최고의 변속기에 대한 기준이 사람마다 다르긴 합니다만, 효율성 부분에선 분명히 유리한 부분이 있겠지요. ^^
  • 그냥 2017/06/08 11:55 # 삭제 답글

    cvt가 그렇게 훌륭했다면 적극적으로 쓰였겠지만
    at는 물론 dct에 밀리는 이유는 자연계에 존재하는 "마찰력이 가지는 한계" 즉, cvt의 한계 때문이 아닐까 합니다.
    이론상으로야 훌륭합니다만
    유성기어의 결합이 아닌 스틸 벨트의 마찰로 동력을 전달한다는 기하학적 구조의 한계.
    뭐 이게 제일 크지 않을까 합니다.

    xcvt 라는 뉴에셈3(페이스리프트기종) 4년째 몰고있지만
    어디까지나 느낌으로
    큰 유압이 필요해서인지. 스틸벨트 구조의 한계때문인지
    휠부하에 따른 동력손실이 크다는점
    그러나 휠부하가 크지 않은 조건에서 항속할때의 효율은 대단히 높다는점.(본문내용에서 처럼...)
    그러나 그 구간이 생각보다 좁다는점.
    뭐 그러네요.
    어디까지나 제가 느낀 느낌 이네요

    가속성, 꿀렁임.. 이거야 cvt특성 내지는 미션제어 로직의 오점 내지는 특성이라 여깁니다만.. 한계는 분명 있더라구요
    cvt의 마찰변속. 그 한계를 마치 유성기어처럼 완전한 맞물림으로 해결하고 극복하는 방법이 나온다면
    모든 변속기중 가장 이상적인 변속기가 되리라 봅니다.
  • 골수공돌이 2017/06/12 23:17 #

    답글이 늦어습니다. ^^
    제가 알기로 는CVT Fluid의 개선이나 벨트식 대신 체인식을 사용하는 방법 등으로 미끄러짐과 관련된 문제를 개선 시키려는 것 같습니다.
  • 착한현 2017/09/24 19:40 # 삭제 답글

    안녕하세요 우연히 검색하다가 글을 읽어보았는데 굉장한 전문가이신듯 합니다...
    다름이 아니라 제가 차를 이번에 구입하려고 하는데 지금 선택의 기로에서 굉장히 중요한게 CVT미션입니다.
    H사의 차로는 AT? 이고 N사의 미션은 CVT입니다. 모든 이의 선택이 N사이나 저는 미션이 중요하다 생각되어
    아직은 망설이고 있습니다.
    질문은 간단합니다~ CVT미션의 가장 큰 단점이 내구성! 많이들 지적한 부분인데 현재 시점에서 보았을때
    개선된 부분이 없나 여쭙고 싶습니다. 딜러는 자기가 판 차 중에는 그런적이 없다고는 하는데...믿을수가....
    전문가의 입장에서 답변한번 부탁드립니다~
  • 골수공돌이 2017/09/25 12:39 #

    제 글을 읽어 주셔서 감사합니다. 사실 저의 전공은 칩 설계인데, 개인적인 관심으로 논문 몇 편을 읽고 썼던 글입니다.
    제가 업계 관계자가 아니라서 내구성에 대한 부분은 뭐라고 말씀드리기 어렵습니다만, 아래 사이트를 방문하시면 관심을 가지고 계신 것으로 추정되는 차종에 대해 발생하는 불만건수와 내용을 확인하실 수 있습니다.

    https://www.carcomplaints.com/Nissan/Altima/
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